PVT – QUÝ II/2026: LỢI NHUẬN LẬP MỨC CAO MỚI NHỜ ĐỘI TÀU MỞ RỘNG – CẦN PHÂN BIỆT TĂNG TRƯỞNG CÔNG SUẤT VỚI THUẬN LỢI CỦA CƯỚC VẬN TẢI

LUẬN ĐIỂM ĐẦU TƯ

1. Quý II/2026 là một quý tăng trưởng mạnh về hoạt động cốt lõi, không phải tăng lợi nhuận chủ yếu nhờ khoản bất thường.

Doanh thu quý II đạt 5.714 tỷ đồng, tăng 32,5% cùng kỳ; LNST CĐ mẹ đạt 553 tỷ đồng, tăng 87,6%. Quan trọng hơn, lợi nhuận gộp tăng hơn 60% lên 957 tỷ đồng và biên gộp cải thiện từ 13,8% lên 16,8%; mảng vận tải chỉ chiếm khoảng 54% doanh thu nhưng tạo gần 92% lợi nhuận gộp, cho thấy phần tăng thêm của lợi nhuận chủ yếu đến từ hoạt động khai thác tàu.

2. Tăng trưởng của PVT có yếu tố cấu trúc tương đối rõ: doanh nghiệp liên tục tái đầu tư dòng tiền vào đội tàu và phần lớn công suất mới được đưa ra thị trường quốc tế.

Cuối quý II/2026, PVT sở hữu và quản lý 67 tàu với tổng trọng tải gần 2,1 triệu DWT; riêng tháng 4–5 tiếp nhận thêm hai tàu LPG và đến tháng 8 tiếp tục bổ sung tàu hàng rời PVT Opal. Khoảng 90% đội tàu đã hoạt động trên thị trường quốc tế, vì vậy tăng trưởng tương lai không còn bị giới hạn bởi nhu cầu vận tải dầu khí trong nước.

3. Lợi thế của PVT nằm ở vị thế nội địa, khả năng tiếp cận khách hàng quốc tế và năng lực tái đầu tư; nhưng lợi nhuận vẫn mang tính chu kỳ.

PVT giữ 100% thị phần nội địa vận chuyển dầu thô và LPG theo công bố của doanh nghiệp, đồng thời có đội tàu đủ tiêu chuẩn khai thác tại châu Âu và Mỹ. Tuy nhiên giá cước tàu dầu, LPG, hóa chất và hàng rời chịu ảnh hưởng mạnh bởi cán cân cung – cầu tàu toàn cầu, nên không nên ngoại suy biên lợi nhuận quý II như một mặt bằng cố định.

4. Giá 20.250 đồng/cp tương ứng P/E TTM khoảng 7,5 lần, nhưng biên an toàn phải được đánh giá trên lợi nhuận bình thường hóa thay vì chỉ nhìn P/E hiện tại.

Theo ước tính của Lọc Tín Hiệu, vùng LNST CĐ mẹ bình thường hóa khoảng 1.300–1.700 tỷ đồng tạo ra vùng giá hợp lý khoảng 20.100–32.900 đồng/cp. Kịch bản cơ sở khoảng 26.100 đồng/cp, với điều kiện đội tàu mới được khai thác hiệu quả và mặt bằng cước không suy giảm mạnh.

---

1. MEANING – TÌM HIỂU MÔ HÌNH KINH DOANH

PVT là doanh nghiệp vận tải biển, trong đó hoạt động quan trọng nhất là vận chuyển dầu thô, dầu sản phẩm, hóa chất, LPG và các loại hàng rời.

Nhưng chỉ nhìn danh mục tàu chưa đủ để hiểu PVT.

Điểm quan trọng là doanh nghiệp đang vận hành hai thị trường khá khác nhau:

Thị trường trong nước: vận chuyển nguyên liệu và sản phẩm cho chuỗi dầu khí – lọc hóa dầu Việt Nam.

Thị trường quốc tế: đưa đội tàu ra khai thác thương mại theo giá cước và hợp đồng quốc tế.

Trong nhiều năm trước, vị thế của PVT gắn khá chặt với hệ sinh thái dầu khí Việt Nam. Hiện nay mô hình đã thay đổi đáng kể khi khoảng 90% đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế.

Mảng vận tải quyết định lợi nhuận

Quý II/2026, tổng doanh thu PVT đạt khoảng 5.714 tỷ đồng.

Trong đó dịch vụ vận tải tạo gần:

3.100 tỷ đồng doanh thu, tăng khoảng 30% cùng kỳ.

Mảng này chiếm khoảng:

54% doanh thu hợp nhất

nhưng tạo gần:

92% lợi nhuận gộp.

Đây là khác biệt rất quan trọng.

PVT còn có hoạt động thương mại, dịch vụ hàng hải và các hoạt động liên quan, nhưng các mảng này có biên lợi nhuận thấp hơn đáng kể.

Do đó khi đánh giá năng lực lợi nhuận PVT, biến số cần theo dõi không phải tổng doanh thu hợp nhất đơn thuần mà là:

quy mô đội tàu × hiệu suất khai thác × giá cước vận tải × cơ cấu tàu.

Một đồng doanh thu vận tải có giá trị đối với lợi nhuận cao hơn đáng kể một đồng doanh thu từ các hoạt động biên thấp.

Khách hàng của PVT là ai?

PVT chủ yếu hoạt động theo mô hình doanh nghiệp với doanh nghiệp.

Ở thị trường trong nước, chuỗi nhu cầu có thể hiểu như sau:

PVT → nhà máy lọc dầu/doanh nghiệp dầu khí → vận chuyển dầu thô, xăng dầu, LPG và nguyên liệu → sản xuất, phân phối và tiêu thụ năng lượng tại Việt Nam.

Một ví dụ quan trọng là Nhà máy lọc dầu Dung Quất.

PVT vận chuyển dầu thô đầu vào cho nhà máy và theo thông tin doanh nghiệp, đội tàu dầu thô thực hiện khoảng 90 chuyến với tổng khối lượng khoảng 7 triệu tấn mỗi năm cho Dung Quất và các khách hàng khác.

Ở thị trường quốc tế, chuỗi nhu cầu rộng hơn:

PVT → hãng dầu khí, nhà kinh doanh hàng hóa, chủ hàng và đơn vị thuê tàu quốc tế → vận chuyển dầu, hóa chất, LPG và hàng rời giữa các khu vực → thương mại năng lượng và hàng hóa toàn cầu.

Như vậy nhu cầu cuối cùng của PVT không chỉ phụ thuộc vào lượng dầu tiêu thụ tại Việt Nam.

Doanh nghiệp ngày càng tiếp xúc trực tiếp với:

thương mại dầu khí và hàng hóa toàn cầu.

Điều này mở rộng thị trường nhưng đồng thời làm lợi nhuận nhạy cảm hơn với chu kỳ cước vận tải quốc tế.

Vị thế trong nước rất mạnh nhưng không nên dùng thị phần nội địa để đánh giá toàn bộ PVT

Theo Báo cáo thường niên 2025 của PVTrans, doanh nghiệp:

• Chiếm 100% thị phần nội địa vận tải dầu thô.
• Chiếm 100% thị phần nội địa vận tải LPG.
• Chiếm khoảng 30% thị phần vận tải xăng dầu.

Các tỷ lệ trên là số liệu do doanh nghiệp công bố, không phải ước tính độc lập của Lọc Tín Hiệu.

Vị thế này tạo một nền hoạt động tương đối ổn định tại Việt Nam.

Tuy nhiên, phần lớn đội tàu hiện đã khai thác quốc tế.

PVT cho biết khoảng:

90% đội tàu hoạt động trên các tuyến nước ngoài.

Do đó không nên hiểu 100% thị phần dầu thô nội địa đồng nghĩa PVT có vị thế tương tự trên thị trường quốc tế.

Ở quốc tế, doanh nghiệp phải cạnh tranh trực tiếp với các hãng vận tải biển lớn của thế giới.

Thị trường quốc tế đã trở thành trụ tăng trưởng

Đây là thay đổi cấu trúc quan trọng của PVT trong nhiều năm gần đây.

Thay vì chỉ mua tàu để phục vụ nhu cầu trong nước, phần lớn đội tàu bổ sung được đưa ra khai thác quốc tế.

Đến cuối năm 2025, PVT quản lý và khai thác:

65 tàu.

Trong tháng 4 và tháng 5/2026, doanh nghiệp tiếp nhận thêm hai tàu LPG:

Morning Diana – sức chở 5.000 CBM.

Avenir Gas – sức chở 5.000 CBM.

Morning Diana được đưa vào khai thác tại châu Á.

Avenir Gas được đưa sang thị trường châu Âu.

Sau hai thương vụ:

đội tàu tăng lên 67 chiếc, tổng trọng tải gần 2,1 triệu DWT.

Số tàu LPG tăng lên:

21 chiếc.

Đến ngày 14/8/2026, công ty thành viên PVT Logistics tiếp tục nhận tàu hàng rời PVT Opal loại Ultramax, trọng tải khoảng 61.456 DWT.

Như vậy tại thời điểm thực hiện phân tích:

PVT đã nâng đội tàu sở hữu và quản lý lên 68 chiếc.

Tàu PVT Opal chưa đóng góp vào kết quả quý II nhưng sẽ bắt đầu ảnh hưởng tới kết quả các kỳ sau.

CAPEX của PVT có thể nối khá rõ với nguồn tăng trưởng

Đối với PVT, chuỗi đầu tư có thể hiểu:

Dòng tiền + vay nợ → mua tàu → tăng trọng tải vận chuyển → đưa tàu ra khai thác quốc tế → tăng ngày tàu khai thác → tăng doanh thu vận tải → tạo EBITDA và lợi nhuận.

Ví dụ hai tàu LPG mới năm 2026:

CAPEX → Morning Diana/Avenir Gas → tăng công suất LPG → khai thác tại châu Á/châu Âu → tiếp cận khách hàng quốc tế → tạo doanh thu vận tải mới.

Tương tự:

CAPEX → PVT Opal → thêm 61.456 DWT hàng rời → thị trường vận tải quốc tế → doanh thu từ quý III/2026 trở đi.

Đây là điểm khác với doanh nghiệp đầu tư nhà máy rồi phải chờ thị trường tiêu thụ sản phẩm.

Tàu là tài sản có tính di động.

PVT có thể điều chuyển sang khu vực có nhu cầu và mức cước phù hợp hơn, miễn là tàu đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và thương mại.

Tuy nhiên mua thêm tàu không tự động tạo lợi nhuận

Một tàu mới chỉ tạo giá trị khi:

giá thuê tàu và số ngày khai thác đủ bù chi phí nhiên liệu, nhân công, sửa chữa, bảo hiểm, khấu hao và chi phí vốn.

Do đó cần phân biệt:

Tăng công suất đội tàu

với:

tăng năng lực lợi nhuận.

Nếu giá tàu mua vào quá cao hoặc thị trường cước giảm mạnh sau khi đầu tư, ROIC của tàu mới có thể thấp.

Ngược lại, nếu mua được tàu với giá hợp lý trong khi giá cước duy trì tốt, mỗi tàu bổ sung có thể tạo thêm lợi nhuận đáng kể.

Đây là lý do thời điểm đầu tư tàu có vai trò rất lớn đối với PVT.

Nhu cầu thị trường không chỉ phụ thuộc lượng dầu tiêu thụ

Đối với vận tải biển, nhu cầu thực tế gần với:

Khối lượng hàng hóa × quãng đường vận chuyển.

Hai thị trường tiêu thụ cùng một lượng dầu nhưng nếu tuyến vận chuyển dài hơn, nhu cầu tàu vẫn tăng.

Các xung đột địa chính trị, lệnh trừng phạt và thay đổi luồng thương mại năng lượng có thể khiến dầu và sản phẩm dầu phải đi các tuyến dài hơn.

Điều này làm tăng số ngày tàu cần thiết cho cùng một lượng hàng hóa.

Đó là một trong những nguyên nhân khiến giá cước tàu dầu có thể duy trì ở mức tốt ngay cả khi tăng trưởng nhu cầu dầu thế giới không cao.

Nhưng chiều ngược lại cũng đúng.

Nếu đội tàu thế giới tăng nhanh hơn nhu cầu vận chuyển theo tấn-dặm, giá cước sẽ giảm.

Theo đánh giá của PVTrans, lượng tàu đặt đóng mới toàn cầu đang tương đương khoảng 15% đội tàu hiện hữu nhưng khác biệt lớn giữa các phân khúc. Nguồn cung đặt đóng mới cao hơn đáng kể ở LNG, LPG và container, trong khi tàu dầu và hóa chất thấp hơn.

Do đó triển vọng từng phân khúc tàu của PVT không giống nhau.

Nguyên nhân lợi nhuận quý II tăng mạnh

Quý II/2026:

Doanh thu tăng 32,5%.

Lợi nhuận gộp tăng 60,6%.

LNST CĐ mẹ tăng 87,6%.

Như vậy phần tăng lợi nhuận không chỉ đến từ tăng quy mô doanh thu.

Biên gộp hợp nhất tăng từ:

13,8% → 16,8%.

Theo thông tin PVTrans công bố, kết quả tích cực chủ yếu đến từ:

các tàu mới đầu tư bắt đầu đóng góp + hiệu quả khai thác đội tàu cải thiện.

Mảng vận tải là bằng chứng rõ nhất.

Mảng này chỉ chiếm khoảng 54% doanh thu nhưng tạo gần 92% lợi nhuận gộp quý II.

Do đó hai biến số giải thích phần lớn thay đổi lợi nhuận hiện tại là:

công suất đội tàu tăng

và

hiệu quả/giá cước khai thác đội tàu tốt hơn.

Thu nhập khác quý II chỉ khoảng 29 tỷ đồng, không đủ giải thích mức tăng hơn 250 tỷ đồng của LNST CĐ mẹ.

Kết luận MEANING

Hoạt động cốt lõi của PVT là vận tải dầu khí và hàng hóa bằng đường biển. Khách hàng trong nước chủ yếu thuộc chuỗi dầu khí – lọc hóa dầu, trong khi phần lớn đội tàu hiện được khai thác cho khách hàng quốc tế.

Thị trường nội địa tạo nền ổn định nhờ vị thế rất mạnh, còn thị trường quốc tế mới là không gian tăng trưởng lớn hơn. PVT đang tăng năng lực kinh doanh chủ yếu bằng cách tái đầu tư vào đội tàu rồi đưa công suất mới ra khai thác quốc tế.

Hai biến số quyết định lợi nhuận từ đây là quy mô/cơ cấu đội tàu thực sự tạo doanh thu và mặt bằng giá cước – hiệu suất khai thác của từng phân khúc.

---

2. MOAT – LỢI THẾ CẠNH TRANH

Lợi thế cạnh tranh của PVT không nằm ở việc sở hữu tàu đơn thuần. Tàu có thể mua nếu có vốn.

Khác biệt nằm ở khả năng tiếp cận khách hàng, tiêu chuẩn vận hành, quy mô và khả năng phân bổ vốn qua nhiều chu kỳ vận tải.

Vị thế gần như không thể thay thế trong một số mắt xích dầu khí nội địa

Theo số liệu doanh nghiệp công bố, PVT hiện chiếm:

100% vận tải dầu thô nội địa.

100% vận tải LPG nội địa.

Đây là lợi thế quan trọng.

Vận chuyển dầu khí không giống vận tải hàng hóa thông thường. Chủ tàu phải đáp ứng yêu cầu cao về an toàn, kỹ thuật, lịch sử vận hành và tiêu chuẩn của khách hàng.

Quan hệ lâu năm với các đơn vị trong hệ sinh thái Petrovietnam giúp PVT có nền khách hàng nội địa tương đối ổn định.

Nền hoạt động này không nhất thiết tạo mức cước cao nhất, nhưng giúp giảm rủi ro phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay quốc tế.

Khả năng đưa tàu ra quốc tế mới là lợi thế quan trọng đối với tăng trưởng

PVT hiện khai thác khoảng 90% đội tàu trên thị trường quốc tế.

Một số tàu đã hoạt động tại:

châu Âu và Mỹ.

Đây là chi tiết quan trọng.

Các thị trường này yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn và lịch sử vận hành cao hơn nhiều thị trường thông thường.

Một doanh nghiệp có tiền có thể mua tàu nhưng không mặc nhiên có thể đưa tàu vào danh sách chấp thuận của các khách hàng dầu khí lớn.

PVT đã xây dựng được lịch sử khai thác đủ dài để tham gia các thị trường này.

Điều đó giúp công suất mới không bị giới hạn bởi thị trường Việt Nam.

Quy mô và đa dạng đội tàu giúp giảm phụ thuộc vào một phân khúc

Cuối quý II/2026, đội tàu PVT gồm 67 tàu với tổng trọng tải gần 2,1 triệu DWT.

Đội tàu trải trên nhiều phân khúc:

• Dầu thô.
• Dầu sản phẩm/hóa chất.
• LPG.
• Hàng rời.
• FPSO.

Sau thương vụ PVT Opal tháng 8, tổng số tàu tăng lên 68.

Đa dạng hóa có ý nghĩa vì chu kỳ cước của các phân khúc không hoàn toàn đồng pha.

Khi cước LPG yếu, tàu dầu hoặc hàng rời có thể ở điều kiện tốt hơn và ngược lại.

Điều này không loại bỏ chu kỳ nhưng giảm mức phụ thuộc vào một loại tàu duy nhất.

Khả năng tái đầu tư đang trở thành lợi thế đáng chú ý

PVT đã liên tục sử dụng dòng tiền và nợ vay để mở rộng đội tàu.

Đây là mô hình:

tàu hiện hữu tạo dòng tiền → tái đầu tư mua tàu → tăng công suất → tăng dòng tiền → tiếp tục đầu tư.

Nếu tỷ suất sinh lời của tàu mới cao hơn chi phí vốn, quá trình này tạo tăng trưởng giá trị dài hạn.

Kết quả quý II/2026 là tín hiệu khá tốt: tàu mới không chỉ làm doanh thu tăng mà biên lợi nhuận toàn doanh nghiệp cũng tăng.

Tuy nhiên vẫn cần theo dõi ROIC của các tàu mua mới trong vài năm thay vì kết luận chỉ từ một quý.

Không nên nhầm giá cước cao với lợi thế cạnh tranh

Nếu cước tàu dầu quốc tế tăng do chiến tranh hoặc thiếu tàu:

tất cả chủ tàu phù hợp đều được hưởng lợi.

Đó là thuận lợi chu kỳ, không phải lợi thế riêng của PVT.

Lợi thế thực sự của PVT nằm ở:

khả năng có tàu phù hợp + tiếp cận khách hàng + duy trì tỷ lệ khai thác cao + mua tàu đúng thời điểm + kiểm soát chi phí.

Trong 2–4 quý tới, ba chỉ tiêu quan trọng nhất để kiểm chứng chất lượng tăng trưởng là:

biên gộp mảng vận tải;

mức đóng góp của các tàu mới;

tăng trưởng lợi nhuận vận tải so với tăng trưởng đội tàu.

Nếu đội tàu tăng nhưng lợi nhuận vận tải tăng nhanh hơn hoặc tương đương mà biên vẫn duy trì tốt, quá trình tái đầu tư đang tạo giá trị.

---

3. FINANCIALS – TÀI CHÍNH

Kết quả kinh doanh quý II/2026

Điểm đáng chú ý nhất là:

lợi nhuận tăng nhanh hơn đáng kể doanh thu.

Nếu chỉ tăng số tàu nhưng hiệu quả kinh doanh không đổi, lợi nhuận về cơ bản sẽ tăng gần tốc độ doanh thu.

Thực tế lợi nhuận gộp tăng 61% trong khi doanh thu tăng 33%.

Điều này cho thấy:

cơ cấu doanh thu và hiệu quả khai thác tàu đã tốt hơn.

Biên gộp tăng thêm gần 3 điểm phần trăm là mức cải thiện đáng kể đối với doanh nghiệp vận tải.

Lợi nhuận quý II không phụ thuộc lớn vào khoản bất thường

Thu nhập khác quý II/2026 khoảng:

29 tỷ đồng.

So với LNST hợp nhất 678 tỷ đồng và LNST CĐ mẹ 553 tỷ đồng, khoản này không lớn.

Chi phí tài chính khoảng:

138 tỷ đồng.

Trong đó chi phí lãi vay khoảng:

114 tỷ đồng.

So với cùng kỳ, chi phí tài chính không tăng đáng kể dù quy mô đội tàu và tài sản đã lớn hơn.

Vì vậy mức tăng lợi nhuận quý II chủ yếu phản ánh cải thiện hoạt động kinh doanh cốt lõi hơn là yếu tố kế toán bất thường.

So với quý I, lợi nhuận tiếp tục tăng tốc

Xu hướng cải thiện vì vậy không chỉ thể hiện so với nền cùng kỳ.

Quý II tốt hơn đáng kể quý I cả về:

doanh thu, lợi nhuận và biên lợi nhuận.

Đây là tín hiệu cho thấy các tàu mới và điều kiện khai thác trong quý II thực sự tạo thêm hiệu quả.

Tuy nhiên một phần biến động giữa hai quý có thể liên quan tới thời gian hoạt động, lịch sửa chữa tàu và điều kiện cước. Không nên coi tốc độ tăng quý II so với quý I là tốc độ có thể lặp lại liên tục.

6 tháng đầu năm đã tiến rất nhanh so với kế hoạch năm

H1/2026, theo số liệu doanh nghiệp công bố:

Doanh thu hợp nhất khoảng 10.160 tỷ đồng.

LNTT hơn 1.334 tỷ đồng.

So với cùng kỳ:

doanh thu tăng khoảng 39%;

LNTT tăng khoảng 71%.

Kế hoạch 2026 được ĐHĐCĐ thông qua:

Sau 6 tháng:

doanh thu đã đạt khoảng 62% kế hoạch.

LNTT đã đạt khoảng 89% kế hoạch.

Như vậy kế hoạch lợi nhuận năm gần như chắc chắn không còn là mốc phản ánh kỳ vọng cơ sở nếu điều kiện kinh doanh không xấu đi mạnh trong nửa cuối năm.

Điều này cũng cho thấy kế hoạch đầu năm của PVT được xây dựng tương đối thận trọng.

Bảng cân đối: nợ vay cao nhưng đi cùng lượng tiền lớn và tài sản tạo dòng tiền

Đây là một điểm khá tích cực.

Trong khi đội tàu tiếp tục mở rộng, tổng nợ vay lại giảm từ khoảng:

7.640 tỷ xuống 7.008 tỷ đồng.

Đồng thời tiền và đầu tư ngắn hạn tăng từ:

4.899 tỷ lên 5.812 tỷ đồng.

Do đó nợ ròng giảm mạnh:

2.741 tỷ → khoảng 1.196 tỷ đồng.

Tỷ lệ nợ vay/VCSH cuối quý II vào khoảng:

57,5%.

Nếu chỉ xét nợ ròng:

nợ ròng/VCSH chỉ khoảng 9,8%.

Bảng cân đối vì vậy không phải trạng thái không có nợ, nhưng mức đòn bẩy ròng tương đối thấp so với quy mô vốn chủ sở hữu và khả năng tạo dòng tiền.

Phải thu tăng chậm hơn doanh thu

Phải thu khách hàng cuối quý II khoảng:

1.615 tỷ đồng.

Cuối năm 2025 khoảng:

1.518 tỷ đồng.

Tăng khoảng 6%.

Trong khi doanh thu H1 tăng gần 39%.

Chưa thấy dấu hiệu doanh nghiệp phải kéo dài tín dụng cho khách hàng để tạo tăng trưởng doanh thu.

Đây là điểm tích cực về chất lượng vốn lưu động.

Tồn kho không phải biến số trọng yếu

Hàng tồn kho tăng từ:

345 tỷ → 507 tỷ đồng.

Tỷ lệ tăng khá cao nhưng giá trị tuyệt đối nhỏ so với quy mô doanh thu và tổng tài sản.

Đối với PVT, tồn kho chủ yếu liên quan đến nhiên liệu, vật tư và hoạt động vận hành tàu, không phải hàng hóa thành phẩm như doanh nghiệp sản xuất.

Vì vậy tồn kho hiện không phải rủi ro tài chính chính.

Dòng tiền hoạt động tốt hơn lợi nhuận kế toán

Đây là điểm đáng chú ý của PVT.

H1/2026:

LNST hợp nhất khoảng 1.066 tỷ đồng.

Trong khi CFO đạt:

1.075 tỷ đồng.

CFO/LNST khoảng:

101%.

Như vậy lợi nhuận kế toán đang chuyển hóa khá đầy đủ thành dòng tiền hoạt động.

Đây là khác biệt quan trọng so với doanh nghiệp có lợi nhuận tăng nhưng tiền bị giữ lại trong phải thu hoặc tồn kho.

CAPEX vẫn lớn nhưng khả năng tự tài trợ đã cải thiện

PVT là doanh nghiệp thâm dụng vốn.

Tàu biển có giá trị lớn nên muốn tăng trưởng công suất phải liên tục tái đầu tư.

H1/2026, chi tiền mua TSCĐ và tài sản dài hạn khoảng:

404 tỷ đồng.

Thấp hơn mức khoảng:

622 tỷ đồng H1/2025.

Nếu lấy CFO trừ phần chi mua TSCĐ:

dòng tiền còn lại khoảng 671 tỷ đồng.

Con số này cho thấy hoạt động hiện hữu đang tạo đủ tiền để tài trợ một phần đáng kể cho chiến lược mở rộng đội tàu.

Tuy nhiên không nên hiểu đây là FCF ổn định dài hạn vì thời điểm thanh toán tàu có thể làm CAPEX biến động rất mạnh giữa các kỳ.

Kết luận FINANCIALS

Khả năng sinh lời của PVT đang cải thiện rõ: doanh thu tăng nhưng lợi nhuận tăng nhanh hơn nhờ mảng vận tải và biên gộp tốt hơn.

Bảng cân đối cũng mạnh lên. Tổng nợ vay giảm trong khi tiền và đầu tư ngắn hạn tăng, kéo nợ ròng xuống khoảng 1.200 tỷ đồng, tương đối thấp so với hơn 12.000 tỷ đồng vốn chủ sở hữu.

Chất lượng lợi nhuận H1/2026 tốt khi CFO khoảng 1.075 tỷ đồng, gần tương đương LNST hợp nhất. Đây là nền tài chính thuận lợi để PVT tiếp tục đầu tư đội tàu mà không phải tăng đòn bẩy quá nhanh.

---

4. MOS – BIÊN AN TOÀN

Theo dữ liệu FiinX/FiinPro tại ngày 26/8/2026:

• Giá PVT: 20.250 đồng/cp.
• Số cổ phiếu lưu hành: khoảng 516,92 triệu cp.
• Vốn hóa: khoảng 10.468 tỷ đồng.
• P/E cơ bản: khoảng 7,47 lần.
• P/B: khoảng 1,13 lần.

Số lượng cổ phiếu hiện tại đã thay đổi đáng kể so với các giai đoạn trước, vì vậy không thể sử dụng EPS lịch sử mà không điều chỉnh số cổ phiếu.

EPS TTM

LNST CĐ mẹ bốn quý gần nhất:

Với khoảng 516,92 triệu cổ phiếu:

EPS TTM ≈ 2.710 đồng/cp.

Tại giá 20.250 đồng:

P/E TTM ≈ 7,47 lần.

Kết quả tự tính khớp với dữ liệu P/E của FiinX/FiinPro.

Nhưng P/E 7,5 lần chưa đủ để kết luận cổ phiếu đang rẻ

PVT là doanh nghiệp có tính chu kỳ.

Lợi nhuận phụ thuộc vào:

giá cước vận tải biển + hiệu suất khai thác + giá tàu mua vào + lãi suất + tỷ giá + lịch sửa chữa tàu.

Quý II/2026 là quý có biên lợi nhuận tốt.

Nếu lấy 553 tỷ đồng × 4:

LNST CĐ mẹ sẽ lên hơn 2.200 tỷ đồng.

Đây không phải cách định giá phù hợp.

Nó giả định quý II có thể lặp lại liên tục mà chưa có đủ cơ sở.

Lợi nhuận TTM đã ở vùng cao hơn lịch sử gần đây

LNST CĐ mẹ TTM hiện khoảng:

1.401 tỷ đồng.

Con số này đã cao đáng kể so với mức lợi nhuận các năm trước.

Do đó không thể coi toàn bộ 1.401 tỷ đồng là mức đáy chu kỳ.

Tuy nhiên có hai yếu tố khiến năng lực lợi nhuận dài hạn của PVT thực sự cao hơn trước:

đội tàu lớn hơn;

và

tỷ trọng khai thác quốc tế cao hơn.

Đây là công suất vật lý đã được bổ sung, không phải lợi nhuận kế toán tạm thời.

Vì vậy khi bình thường hóa lợi nhuận cần tách:

phần tăng do đội tàu mới

khỏi:

phần tăng do điều kiện giá cước thuận lợi.

LNST CĐ mẹ bình thường hóa

H1/2026, LNST CĐ mẹ đạt khoảng:

872 tỷ đồng.

Trong đó quý II đạt mức đặc biệt cao 553 tỷ đồng.

Nếu điều kiện quý II được duy trì hoàn toàn, lợi nhuận năm có thể vượt xa 1.500 tỷ đồng.

Tuy nhiên cách thận trọng hơn là sử dụng khoảng:

1.300–1.700 tỷ đồng LNST CĐ mẹ bình thường hóa.

Theo ước tính của Lọc Tín Hiệu:

1.300 tỷ đồng phản ánh trường hợp giá cước và biên vận tải giảm khỏi mức quý II nhưng đội tàu mới vẫn tạo thêm doanh thu.

1.500 tỷ đồng phản ánh trường hợp phần lớn hiệu quả khai thác hiện tại được duy trì, các tàu mới đóng góp đầy đủ hơn nhưng không ngoại suy toàn bộ quý II.

1.700 tỷ đồng cần điều kiện cước tương đối thuận lợi, đội tàu mới khai thác tốt và các tàu bổ sung tiếp tục đóng góp.

Khoảng này phù hợp hơn việc lấy quý II nhân bốn.

Giá hiện tại đang ngầm phản ánh mức lợi nhuận nào?

Vốn hóa hiện tại:

10.468 tỷ đồng.

Nếu thị trường định giá PVT ở P/E 8 lần:

lợi nhuận ngầm định ≈ 1.309 tỷ đồng.

P/E 7 lần:

lợi nhuận ngầm định ≈ 1.495 tỷ đồng.

P/E 6 lần:

lợi nhuận ngầm định ≈ 1.745 tỷ đồng.

Như vậy mức giá hiện tại không đòi hỏi lợi nhuận phải tiếp tục tăng mạnh từ quý II.

Ở mức P/E bình thường khoảng 8 lần, giá hiện tại đang phản ánh năng lực lợi nhuận khoảng 1.300 tỷ đồng, thấp hơn LNST CĐ mẹ TTM khoảng 1.400 tỷ đồng.

Biên an toàn vì vậy chủ yếu nằm ở khả năng:

đội tàu lớn hơn giúp PVT duy trì lợi nhuận trên 1.300–1.400 tỷ đồng ngay cả khi điều kiện cước bớt thuận lợi.

---

5. ĐỊNH GIÁ

Đối với PVT, P/E vẫn có thể sử dụng nhưng phải dựa trên lợi nhuận bình thường hóa.

Không nên áp dụng P/E quá cao vì vận tải biển là ngành:

• Thâm dụng vốn.
• Có tính chu kỳ.
• Giá tài sản biến động.
• Giá cước phụ thuộc cung cầu toàn cầu.
• Cần CAPEX lớn để duy trì tăng trưởng.
• Có rủi ro tỷ giá và lãi suất.

Ngược lại, PVT xứng đáng có mức định giá tốt hơn một doanh nghiệp vận tải biển thuần chu kỳ chất lượng thấp nhờ:

• Vị thế gần như độc quyền trong một số phân khúc nội địa.
• Nền khách hàng dầu khí tương đối ổn định.
• Đội tàu đa dạng.
• Khả năng khai thác quốc tế đã được chứng minh.
• Bảng cân đối tương đối tốt.
• CFO tốt.
• Khả năng tái đầu tư liên tục.
• Công suất đội tàu vẫn đang tăng.

Kịch bản thận trọng

Giả định:

• Giá cước vận tải giảm khỏi mặt bằng thuận lợi hiện nay.
• Biên gộp không duy trì mức 16,8% của quý II.
• Các tàu mới vẫn đóng góp nhưng hiệu quả thấp hơn kỳ vọng.
• LPG chịu áp lực từ nguồn cung tàu mới toàn cầu.
• LNST CĐ mẹ bình thường hóa khoảng 1.300 tỷ đồng.

EPS:

1.300 tỷ / 516,92 triệu
≈ 2.515 đồng/cp.

Sử dụng P/E:

8 lần.

Giá hợp lý:

~20.100 đồng/cp.

Kịch bản cơ sở

Giả định:

• Thị trường tàu dầu và hóa chất duy trì tương đối cân bằng.
• Đội tàu mới được khai thác với hiệu suất tốt.
• Hai tàu LPG bổ sung năm 2026 đóng góp đầy đủ hơn.
• PVT Opal bắt đầu tạo doanh thu.
• Biên vận tải giảm nhẹ so với quý II nhưng vẫn cao hơn mặt bằng lịch sử cũ.
• CFO tiếp tục đủ tốt để hỗ trợ CAPEX.
• LNST CĐ mẹ bình thường hóa khoảng 1.500 tỷ đồng.

EPS:

1.500 tỷ / 516,92 triệu
≈ 2.902 đồng/cp.

P/E hợp lý:

9 lần.

Giá hợp lý:

~26.100 đồng/cp.

Kịch bản tích cực

Giả định:

• Cước tàu dầu/hóa chất duy trì tốt.
• Biến động luồng thương mại năng lượng tiếp tục hỗ trợ nhu cầu vận tải theo tấn-dặm.
• Các tàu mới đạt hiệu suất khai thác cao.
• PVT tiếp tục đầu tư tàu nhưng không làm đòn bẩy tài chính tăng quá mạnh.
• LPG và hàng rời đóng góp thêm lợi nhuận.
• Biên vận tải duy trì ở vùng tốt.
• LNST CĐ mẹ bình thường hóa khoảng 1.700 tỷ đồng.

EPS:

1.700 tỷ / 516,92 triệu
≈ 3.289 đồng/cp.

Trong điều kiện này có thể sử dụng:

P/E 10 lần.

Giá hợp lý:

~32.900 đồng/cp.

Cơ sở lựa chọn P/E

Khoảng P/E 8–10 lần phản ánh hai đặc điểm trái chiều.

Một mặt, PVT có chất lượng tài chính tương đối tốt, vị thế nội địa mạnh, đội tàu ngày càng lớn và khả năng tiếp cận thị trường quốc tế tốt hơn trước.

Mặt khác, không thể bỏ qua tính chu kỳ của vận tải biển.

Giá cước cao không phải lợi thế cạnh tranh vĩnh viễn. Đội tàu cũng là tài sản phải liên tục sửa chữa và thay thế, khiến một phần CFO cần được tái đầu tư thay vì có thể phân phối hoàn toàn cho cổ đông.

Do đó không phù hợp định giá PVT như một doanh nghiệp tăng trưởng ít chu kỳ.

Giá hiện tại đang gần kịch bản nào?

Giá ngày 26/8/2026:

20.250 đồng/cp.

Mức này gần như trùng với giá trị trong kịch bản thận trọng khoảng 20.100 đồng.

Điều đó có nghĩa thị trường hiện chưa định giá PVT theo giả định lợi nhuận quý II tiếp tục được duy trì nguyên vẹn.

Nếu sử dụng P/E 8 lần, vốn hóa hiện tại chỉ cần khoảng:

1.309 tỷ đồng LNST CĐ mẹ bình thường hóa.

Trong khi LNST CĐ mẹ TTM đã khoảng:

1.401 tỷ đồng.

Và riêng H1/2026 đã đạt:

~872 tỷ đồng.

Biên an toàn vì vậy không nằm đơn thuần ở việc P/E hiện tại thấp, mà nằm ở câu hỏi:

Sau khi giá cước vận tải trở về mức bình thường hơn, đội tàu lớn hơn của PVT có duy trì được LNST CĐ mẹ ít nhất quanh 1.300–1.500 tỷ đồng hay không?

Nếu câu trả lời là có, định giá hiện tại tương đối thận trọng.

Nếu biên lợi nhuận quý II chủ yếu đến từ một giai đoạn cước bất thường và lợi nhuận bình thường hóa giảm xuống đáng kể dưới 1.300 tỷ đồng, mức P/E 7–8 lần hiện tại sẽ không còn tạo biên an toàn lớn.

---

6. KẾT LUẬN

Thay đổi quan trọng nhất của PVT trong quý II/2026 là lợi nhuận tăng nhanh hơn nhiều so với doanh thu nhờ mảng vận tải: doanh thu hợp nhất tăng 32,5%, trong khi LNST CĐ mẹ tăng gần 88% và biên gộp tăng từ 13,8% lên 16,8%.

Phần tăng trưởng có cơ sở thực tương đối rõ khi đội tàu đã tăng lên 67 chiếc cuối quý II và tiếp tục lên 68 chiếc sau khi nhận PVT Opal trong tháng 8. Công suất mới chủ yếu hướng ra thị trường quốc tế, vì vậy dư địa tăng trưởng của PVT không còn bị giới hạn bởi thị trường dầu khí Việt Nam.

Sức khỏe tài chính tương đối tốt: tiền và đầu tư ngắn hạn khoảng 5.812 tỷ đồng, nợ vay khoảng 7.008 tỷ đồng và nợ ròng chỉ còn khoảng 1.196 tỷ đồng. CFO H1/2026 đạt khoảng 1.075 tỷ đồng, tương đương LNST hợp nhất, cho thấy lợi nhuận chuyển thành tiền khá tốt.

Rủi ro quan trọng nhất vẫn là chu kỳ cước vận tải. Vì vậy trong những quý tiếp theo cần theo dõi biên gộp mảng vận tải, hiệu quả khai thác các tàu mới và diễn biến nợ vay/CFO khi PVT tiếp tục mở rộng đội tàu.

• Kịch bản thận trọng: ~20.100 đồng/cp.
• Kịch bản cơ sở: ~26.100 đồng/cp.
• Kịch bản tích cực: ~32.900 đồng/cp.

Ở giá 20.250 đồng ngày 26/8/2026, thị trường đang định giá PVT khá gần kịch bản thận trọng. Điều cần xác nhận thêm không phải PVT có tiếp tục mua tàu hay không, mà là lượng công suất mới này có thể duy trì lợi nhuận bình thường hóa trên khoảng 1.300–1.500 tỷ đồng khi điều kiện cước không còn thuận lợi như quý II hay không.

---

NGUỒN DỮ LIỆU THAM KHẢO

• BCTC hợp nhất Quý II/2026 của Tổng CTCP Vận tải Dầu khí.
• BCTC hợp nhất Quý I/2026 và BCTC hợp nhất năm 2025 của PVTrans.
• Báo cáo thường niên PVTrans năm 2025.
• Tài liệu và thông tin ĐHĐCĐ thường niên PVTrans năm 2026.
• Công bố kết quả kinh doanh quý II và 6 tháng đầu năm 2026 của PVTrans.
• PVTrans – thông tin tiếp nhận tàu LPG Morning Diana và Avenir Gas tháng 4–5/2026.
• PVTrans – thông tin tiếp nhận tàu hàng rời PVT Opal tháng 8/2026.
• PVTrans – thông tin hoạt động vận chuyển dầu thô và đội tàu.
• FiinX/FiinPro – BCTC hợp nhất, giá cổ phiếu, vốn hóa, P/E, P/B và số cổ phiếu lưu hành của PVT tại ngày 26/8/2026.
• Theo tính toán và ước tính của Lọc Tín Hiệu đối với tăng trưởng quý, biên lợi nhuận, EPS TTM, nợ ròng, CFO/LNST, lợi nhuận bình thường hóa và ba kịch bản định giá.